O prazo previsto para isenção temporária do imposto de importação para veículos elétricos desmontados chegou ao fim em 31 de janeiro deste ano.
Com isso, a modalidade volta a fazer parte do cronograma de elevação tarifária para carros elétricos híbridos e importados e deve atingir a alíquota de 35% a partir de janeiro de 2027.
A resolução havia sido publicada após um pedido da chinesa BYD para que o governo reduzisse o imposto de importação sobre carros elétricos desmontados trazidos do exterior para serem montados no país.
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A medida foi publicada em uma portaria pela Secretaria do Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), em 1º de agosto de 2025, com vigência de seis meses, e abrangia tanto veículos parcialmente montados (SKD) quanto os completamente desmontados (CKD).
Ruídos no mercado
A decisão gerou ruídos no mercado. À época, quatro das principais montadoras em atividade no Brasil se uniram para pressionar o governo.
Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota assinaram uma carta conjunta, endereçada ao presidente Lula, pedindo que a isenção do imposto não fosse concedida.
“Por uma questão de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autopeças e de mão de obra”, diz a carta assinada pelos presidentes das quatro empresas. Veja a íntegra da carta aqui.
“Seria uma forte involução, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inovação ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica.”
A BYD também respondeu com uma carta. A empresa chinesa afirmou que sua chegada ao Brasil provocou uma reação negativa das montadoras tradicionais, e sugeriu que a real preocupação dessas empresas é perder a posição dominante no mercado e não conseguir competir com os preços e a tecnologia da marca. (leia a íntegra abaixo)
“A reação da Anfavea [associação dos fabricantes] e seus associados, infelizmente, não é novidade. Trata-se do velho roteiro de sempre: diante de qualquer sinal de abertura de mercado ou inovação, surgem as ameaças de demissões em massa, fechamento de fábricas e o fim do mundo como conhecemos”, diz a BYD.
“É uma espécie de chantagem emocional com verniz corporativo, repetida há décadas pelos barões da indústria para proteger um modelo de negócio que deixou o consumidor brasileiro como último da fila da modernidade.”
A fúria contra os chineses
A entrada em massa de veículos importados no Brasil é uma reclamação antiga da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que há anos defende uma maior previsibilidade regulatória e sem assimetrias que possam penalizar as fabricantes que atuam no país.
Entre janeiro e dezembro de 2025, o emplacamento de novos carros importados ficou em 497.765 unidades, um aumento de 6,7% em comparação ao mesmo período do ano anterior, quando foram registrados 466.505 novos carros.
A BYD é a principal responsável por essa entrada expressiva no mercado brasileiro. Em 2024, o país já era o maior mercado internacional da montadora, absorvendo quase 20% de suas exportações globais.
Quem opta por investir em uma fábrica no país geralmente começa com veículos semimontados. O modelo SKD é o que exige menos mão de obra local, já que os carros chegam quase prontos.
Uma das principais vantagens desse esquema é aproveitar a mão de obra estrangeira e o desenvolvimento de tecnologias específicas para componentes que ainda não são produzidos no Brasil.
É aí que está o ponto da polêmica entre a BYD e a Anfavea. A montadora chinesa entende que os modelos semimontados já caracterizam uma forma de produção em solo nacional e, por isso, defendia a redução do imposto.
A Anfavea é contrária à ideia, pois suas montadoras associadas realizam toda a produção dentro do Brasil.
Como são montados os carros com partes importadas
Arte/g1
Fábrica da BYD em Camaçari (BA)
divulgação/BYD
Com isso, a modalidade volta a fazer parte do cronograma de elevação tarifária para carros elétricos híbridos e importados e deve atingir a alíquota de 35% a partir de janeiro de 2027.
A resolução havia sido publicada após um pedido da chinesa BYD para que o governo reduzisse o imposto de importação sobre carros elétricos desmontados trazidos do exterior para serem montados no país.
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A medida foi publicada em uma portaria pela Secretaria do Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), em 1º de agosto de 2025, com vigência de seis meses, e abrangia tanto veículos parcialmente montados (SKD) quanto os completamente desmontados (CKD).
Ruídos no mercado
A decisão gerou ruídos no mercado. À época, quatro das principais montadoras em atividade no Brasil se uniram para pressionar o governo.
Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota assinaram uma carta conjunta, endereçada ao presidente Lula, pedindo que a isenção do imposto não fosse concedida.
“Por uma questão de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autopeças e de mão de obra”, diz a carta assinada pelos presidentes das quatro empresas. Veja a íntegra da carta aqui.
“Seria uma forte involução, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inovação ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica.”
A BYD também respondeu com uma carta. A empresa chinesa afirmou que sua chegada ao Brasil provocou uma reação negativa das montadoras tradicionais, e sugeriu que a real preocupação dessas empresas é perder a posição dominante no mercado e não conseguir competir com os preços e a tecnologia da marca. (leia a íntegra abaixo)
“A reação da Anfavea [associação dos fabricantes] e seus associados, infelizmente, não é novidade. Trata-se do velho roteiro de sempre: diante de qualquer sinal de abertura de mercado ou inovação, surgem as ameaças de demissões em massa, fechamento de fábricas e o fim do mundo como conhecemos”, diz a BYD.
“É uma espécie de chantagem emocional com verniz corporativo, repetida há décadas pelos barões da indústria para proteger um modelo de negócio que deixou o consumidor brasileiro como último da fila da modernidade.”
A fúria contra os chineses
A entrada em massa de veículos importados no Brasil é uma reclamação antiga da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que há anos defende uma maior previsibilidade regulatória e sem assimetrias que possam penalizar as fabricantes que atuam no país.
Entre janeiro e dezembro de 2025, o emplacamento de novos carros importados ficou em 497.765 unidades, um aumento de 6,7% em comparação ao mesmo período do ano anterior, quando foram registrados 466.505 novos carros.
A BYD é a principal responsável por essa entrada expressiva no mercado brasileiro. Em 2024, o país já era o maior mercado internacional da montadora, absorvendo quase 20% de suas exportações globais.
Quem opta por investir em uma fábrica no país geralmente começa com veículos semimontados. O modelo SKD é o que exige menos mão de obra local, já que os carros chegam quase prontos.
Uma das principais vantagens desse esquema é aproveitar a mão de obra estrangeira e o desenvolvimento de tecnologias específicas para componentes que ainda não são produzidos no Brasil.
É aí que está o ponto da polêmica entre a BYD e a Anfavea. A montadora chinesa entende que os modelos semimontados já caracterizam uma forma de produção em solo nacional e, por isso, defendia a redução do imposto.
A Anfavea é contrária à ideia, pois suas montadoras associadas realizam toda a produção dentro do Brasil.
Como são montados os carros com partes importadas
Arte/g1
Fábrica da BYD em Camaçari (BA)
divulgação/BYD